Die Geschichte der Serienlackierungen

Der rosa Ford im Artikelbild ist mit Sicherheit nicht in Serie so lackiert worden. Aber mit Ford starteten die ersten Fließbänder, und damit auch die Serienlackierung. Was war also plötzlich anders? Dazu ein kurzer Blick zurück. In der Vor-Fließband Zeit wurde Gebrauchsgegenstände wie Möbel oder auch Kutschen und die ersten Autos einzeln und von Hand mit Pinseln oder ggf. Rollen in vielen Schichten lackiert.

Manuelle Lackierung zu langsam

Außerdem dauerte die Trocknung des Leinöls ziemlich lang – zu lang für eine serielle Produktion. Jedes Teil wurde individuell lackiert, meist erst nach der Montage. Mit Beginn der größeren Serien und Stückzahlen musste man sich etwas Neues überlegen, denn sowohl die Applikation als auch die Lackchemie waren nicht effizient genug.

Sehr schnell trocknende Nitrolacke wurden entwickelt, die, bedingt durch den niedrigen Festkörper, in vielen Schichten aufgetragen werden mussten. Außerdem erforderten sie eine aufwändige Politur, um eine Hochglanzoptik zu erreichen. Die zur selben Zeit (Ende der 1920er) entwickelten Alkydharz- oder Kunstharzlacke, brachten dann den Durchbruch für die Serienlackierung.

Serienlackierung in Europa

Das Prinzip der Einfarbigkeit wurde auch bei der Einführung dieser Technik in Europa unter anderem durch Opel mit dem grünen Laubfrosch (4 PS) weitergeführt. Hier startete die Fließbandproduktion 1923. Bereits 1919 hatte Citroën mit der Produktion des Citroën 5CV begonnen – in zitronengelb. Das Design des Opels erinnerte so stark an den Citroën, dass vermutlich da das Sprichwort: „Dasselbe in grün“ geboren worden ist.

Heute unvorstellbar, wo alles nach Individualisierung strebt und inzwischen auch Multicolor-Lackierungen mit unterschiedlichen Farbtönen auf dem Dach und anderen Teilen des Fahrzeugs keine Seltenheit mehr sind. Dieses Feature wird bei den heutigen Stückzahlen allerdings nur durch ein hohes Maß an Automatisierung und Digitalisierung erreicht.

Farbtrends bei Autolacken

Seit vielen Jahren sind die Farben Trends unterworfen und die Lackhersteller versuchen mit immer neuen Effektfarben oder Farbwelten, das Design der Autos hervorzuheben und den allgemeinen Trends zu folgen. So hat Porsche vor ca. zehn Jahren weiße Autos salonfähig gemacht. Vorher undenkbar, das war die Farbe von günstigen Transportern oder Service-Pkw. In Japan allerdings schon immer eine sehr oft gewünschte, weil saubere, Farbe. Kultur spielt also auch eine große Rolle.

Abgesehen vom Farbton hat sich in den vergangenen Jahrzehnten auch an der Lacktechnologie einiges geändert. Von den Alkydlacken zu Acrylaten, die auch als Zwei- Komponenten-Lacke verarbeitet wurden. Dann die Umstellung auf wässrige Systeme, erst im Basislackbereich, später auch im Klarlack. Heute sind die meisten OEM-Autolacke wässrig. Die Umstellung vor allem auch für die Applikationstechnik war enorm. 2K-Spritzanlagen für isocyanatvernetzte Systeme wurden entwickelt, und in den letzten zehn Jahren hat sich auch die vollautomatische, robotorgestützte Applikation etabliert.

Weniger Lackschichten

Damit ist man heute schon sehr effizient, allerdings soll der Prozess mit neuer Technologie weiter verschlankt werden. Einschichtsysteme sind der Wunsch vieler – eigentlich schon seit Ford. Leider ist dies bisher in der gewünschten Qualität nicht darstellbar, aber auch das wird sich sicher irgendwann ändern.

Denn Lack ist bei Autos jeder Energiequelle wichtig. Der Trend zur „shared economy“ könnte allerdings die Farbpalette wieder stark verkleinern. Wenn ich mir immer, wenn ich ein Auto benötige, eines rufen kann, braucht dieses optisch nicht mehr meinen individuellen Wünschen zu entsprechen. Es muss eher funktional sein und einer breiten Masse gefallen – auch wenn das dann vermutlich weder rosa noch schwarz sein wird.

Nina Musche